Alfred WeberAn einem wunderschönen, aber eiskalten Sonntagmorgen, am 9. März 1929, ging ich mit meinem Vater zur Schiffstation Bendlikon um die Seegfrörni zu bestaunen. Nur kleine Stellen in Ufernähe waren eisfrei, wo sich eine riesige Anzahl Wasservögel mit lautem Geschnatter aufhielt.
Ganz unerwartet hörten wir aus der Ferne Motorenlärm, der immer lauter wurde. War ein Flugzeug unterwegs? Ja, tatsächlich, es flog nur noch wenige Meter über der Eisfläche und landete perfekt, nur etwa 100 m vom Ufer entfernt, auf dem Eis. Der Pilot Max Fiedler war ein erfolgreicher Unternehmer und begeisterter Motorflieger. Sein Passagier stieg aus dem „Tiefdecker“ (hergestellt in der Flugzeugfabrik Alfred Comte, Oberrieden) und begrüsste die kleinen und grossen Eisläuferinnen und Eisläufer, sowie die herbeigeeilten Zuschauer, von denen einige Fotos mit ihren grossen und schweren „Fotokisten“ machten.
Dieses einmalige Ereignis löste bei mir, nicht ganz fünfjährig, eine unglaubliche Begeisterung für das Fliegen aus: „Wenn ich gross bin, dann will ich auch ein Flugzeug pilotieren können“.
Kaum zu Hause angekommen, bastelte ich, anfänglich recht ungeschickt, kleine und grössere Papierflieger und warf sie in der Wohnung und im Treppenhaus in die Luft. Doch bald vergass ich die Fliegerei. Erst später, als ich schon recht gut lesen und schreiben konnte und meine Schulkameraden „Winnetou“ lasen, besorgte ich mir Heftli und Bücher über die Flugpioniere.
Nachstehend ein Rückblick über die unerschrockenen Männer um 1900.
Er arbeitete als Maschinenbauingenieur und gründete 1881 eine eigene Fabrik für Dampfmaschinen.
Schon ab 1867, im Alter von 19 Jahren, machte er Notizen über die physikalischen Grundlagen des Menschenflugs und ab 1874 begann er mit systematischen Experimenten mit Luftkräften am Tragflügel. Zwei Jahre später gelangen ihm mit einem verbesserten Flugzeug bereits Flüge über 250 m. Am 9.8.1896 erfasste eine Windböe sein Flugzeug (wohl eine ähnliche Windböe, die mich am 30.9.1942 erfasste und …..) und er stürzte aus 15 Meter Höhe ab. Er brach sich dabei die Halswirbelsäule. Einen Tag später starb er.
Wem gelangen die ersten „Hüpfer“ mit einem Propeller-Flugzeug?
War es Lukas Weisskopf in Deutschland oder waren es die Brüder Wright in Amerika? Für den amerikanischen Luftfahrt-Historiker John Brown gibt es kaum noch Zweifel, dass der Deutsche als Erster mit einem Propeller-Flugzeug fliegen konnte.
„Weisskopf war zur Jahrhundertwende – also schon lange vor seinem ersten Motorflug im Jahre 1901 – einer der grossen US-Flugzeugmotorenbauer seiner Zeit“ erklärte John Brown. Er ist davon überzeugt, dass Weisskopf am 14. August 1901 – also gut zwei Jahre vor dem motorisierten Erstflug der Brüder Wright – ein Flug von fast 100 m am Strand von Bridgeport im US-Staat Connecticut geglückt war. Für den Antrieb des Propellers verwendete er einen Acetylengasmotor. Brown beruft sich auf Recherchen in Zeitungsarchiven.
Die Steuerung per Seitenruder (am Ende des Flugzeugs) und die Flügelverwindung (zum Starten, Landen, Kreisen) seien schon am 1. Dezember 1902 in der US-Fachzeit-schrift von Weisskopf veröffentlicht worden. Erst vier Monate später hätten die Brüder Wright eine ähnliche Steuertechnologie zum Patent angemeldet.
Zweifel an Weisskopfs motorisiertem Erstflug hat allerdings das Deutsche Museum in München. In einer Erklärung des Museums heisst es, die Angaben Weisskopfs stützten sich auf Zeitungsberichte, Konstruktionspläne und Originalgeräte.
Fotos, die seine Flüge belegen könnten, oder die eine eindeutige Beurteilung der technischen Leistungsfähigkeit seiner Flugzeuge und Motoren zuliessen, seien nicht erhalten.
Folglich gelten die US-amerikanischen Brüder Wilbur und Orville Wright als die Erfinder des Motorflugzeugs.
Sie fabrizierten und reparierten anfänglich Fahrräder und benötigten deshalb für die Herstellung der Fluggeräte kein fremdes Geld. Angeregt durch Berichte über Flugversuche Otto Lilienthals befassten sie sich mit dem Fliegen. Dabei gingen sie ganz gründlich vor, denn sie prüften die Form der Flügel und Profile im Windkanal. Immer wieder führten sie Gleitversuche durch und verwerteten die neu gewonnenen Kenntnisse in ihrer praktischen Arbeit. 1901 konnten sie ihren Gleiter, dank dem Steuerknüppel, in allen drei Achsen problemlos steuern.
1902 begannen sie mit dem Bau ihres ersten Motorflugzeugs, konstruierten verschiedene Propeller und einen Motor, der nicht allzu schwer sein durfte. Im September 1903 war der Prototyp fertig gebaut.
Am 17. Dezember 1903 starteten die Brüder Wright zu ihrem ersten Flugversuch mit dem Motorflugzeug „Flyer I“ in der Gegend von Kitty Hawk im US-Bundestaat North Carolina an der Küste des Atlantischen Ozeans. Der Flug von 53 Metern dauerte
12 Sekunden. Sie waren die ersten, denen der erste Motorflug gelungen war.
Sie führten weitere Testflüge durch und verbesserten ihren Flieger ständig. Mit dem Flyer III konnten sie bis zu 30 Minuten fliegen. Ihr Flugzeug war flugtauglich. Zudem erstellten sie den Doppeldecker A und führten Flugshows durch, auch in Deutschland und Frankreich.
Die Brüder Wright prägten mit ihren Flugzeugen und ihrem Flugzeugbau die Anfänge der Fliegerei in der ganzen Welt.
1909 gründeten die Wrights in Johannisthal, nahe Berlin, die Firma „Flugmaschinen Wright“. Dort wurden dann die Wright-Flugzeuge in Serie produziert. Bis zum Jahr 1913 erstellten sie rund 60 Doppeldecker in unterschiedlichen Ausführungen.
Geboren am 1. Juli 1872 in Cambrai. Nach dem Abschluss seines Ingenieursstudium an der Ecole Centrale Paris im Jahre 1895 stellte Blériot zunächst Autoscheinwerfer in einem von ihm gegründeten kleinen Unternehmen her.
Wie viele andere Flugpioniere begann er ab 1900 mit dem Bau sogenannter Ornithopter, einer Konstruktion bei der der Flügelschlag der Vögel nachgeahmt wurde. Doch bald sah er wegen Misserfolgen davon ab und baute Eindecker- und Doppeldecker-Flugzeuge.
Im Vergleich zu anderen Flugzeugpionieren, wie etwa den Brüdern Wright, waren Blérots Versuche eher planlos. Dies schlug sich in vielen gescheiterten Konstruk-tionen nieder.
Er sah die Zukunft des Flugzeugs beim Eindecker. Für die Finanzierung seiner vielen Konstruktionen konnte er kein Geld aus seinem kleinen Nebenbetrieb abzweigen. Er musste deshalb das Geld für die stetig steigenden Kosten von seinen Ersparnissen nehmen. Nach weiteren Fehlversuchen war die elfte seiner Konstruktionen perfekt. Er nannte den Eindecker Blériot XI, derfür die damalige Zeit bemerkenswerte Flugleistungen aufwies.
Mit diesem Blériot überquerte er am 25. Juli 1909 als erster Mensch den Ärmelkanal. Den Flug für die ca. 35 km von Calais nach Dover schaffte er in 37 Minuten (ca. 60 km/h) bei einer Flughöhe von rund 100 m. Allerdings wurde bei der Landung das Fahrwerk leicht beschädigt.
Blériot konnte damit den von der englischen Zeitung Daily May für die erste Kanalüberquerung gestifteten Geldpreis von 1000 Pfund Sterling (heute etwa 100‘000 Euro) entgegennehmen. Dies war letztlich die Lösung seiner finanziellen Probleme, da er sein ganzes Vermögen und das seiner Frau Alicia, in seine Konstruktionen investiert hatte.
Dieser historische Flug leitete einen wahren Flugzeugboom ein. Über hundert Bestellungen für den Typ XI gingen unmittelbar nach dem Flug ein. Hergestellt wurden letztlich insgesamt etwa 800 Stück. Blériot wurde somit zum kommerziellen Flugzeughersteller.
Nach diesem Flug widmete er sich verstärkt dem Serienbau von Flugzeugen, eröffnete Flugschulen und einen Produktionsbetrieb in England.
Im ersten Weltkrieg wurden seine „Jagdflugzeuge“ eingesetzt. Nach dem Krieg gründete er eine neue Firma, die hauptsächlich Verkehrsflugzeuge herstellte. Bis zu seinem Tod im Jahre 1936 war Blériot eng mit der Luftfahrt verbunden.
In dieser Zeit kam es immer wieder zu Bruchlandungen, die in der Regel glimpflich abliefen. In den Zeitungen hiess es etwa: „Die HB-EVI machte mit einem Baum Bekanntschaft“.
Beginn der Flugstunden von Werner und mir
Eigentlich wollten wir der Motorfluggruppe Zürich beitreten, doch dies hatte keinen Sinn, denn es war Krieg. Es gab kein Benzin für die Sportflieger.
Deshalb traten Werner und ich – 17 Jahre alt – am 12. November 1941 der Segelflug-Gruppe Zürich bei und am 30. November 1941 machten wir auf der Allmend Brunau die ersten zwei „Rutscher“ mit dem Schul-Flugzeug Zögling, das an einem dünnen Drahtseil angehängt und mit Hilfe einer Seilwinde und mit einer Geschwindigkeit von ca.30 km/h rund 100 m über die Wiese gezogen wurde.
Diese Anfangsübungen wurden gemacht um das Flugzeug mit Hilfe des Steuerknüppels im Gleichgewicht zu halten. Gar nicht so einfach! Der Fluglehrer gab jeweils kurz vor dem Start die nötigen Instruktionen.
Der Chef der Seilwinde erklärt zwei Piloten die Konstruktion des umgebauten Automotors, der dank einer stark verkürzten Antriebswelle eine Trommel antreibt, auf welcher ein ca. 400 m langes Drahtseil aufgespult, und das angehängte Flugzeug wie ein Drachen in die Höhe zieht.
Je nach Können klinkt der Flugschüler z.B. auf 2 m Höhe aus, steuert den Zögling gerade aus und landet nach etwa 10 Sekunden. Oder der Flugschüler lässt sich auf etwa 30 m hochziehen, klinkt aus und fliegt nach einer Links- oder Rechtskurve zum Startplatz zurück.
Im Winter 1941/42 wurde der demontierte Zögling in einer grossen Werkhalle in Zürich gelagert, wo auch grosse Segelflugzeuge Platz fanden. Um Platz zu sparen wurden die grossen zwei Flügel und die kleineren Höhensteuer vom Rumpf demontiert und auf einem speziell gebauten Anhänger geladen, der bei Bedarf am PW angehängt werden konnte.
In der Werkhalle des Clubs haben die Mitglieder, auch Werner und ich, nach Feierabend beschädigte Segelflugzeuge unter Anleitung eines Werkstatt-Chefs repariert. Überdies haben wir neue Segelflugzeuge anhand von Plänen gebaut.
An Sonntagen, ab dem 26. April 1942, haben Werner, ich und weitere 8 Anfänger auf dem grossen Flugplatz Spreitenbach (dem Gelände des heutigen SBB-Güterbahnhof) mit der Schulung definitiv begonnen. Die einen hatten gar keine Mühe die vom Fluglehrer gegebenen Rutscher und Kurzflüge zu absolvieren.
Ich hingegen war recht ungeschickt, denn beim ersten Abheben auf rund 2 m Höhe drückte ich den Steuerknüppel zu stark nach vorn, sodass ich bei der Landung recht ruppig auf dem Boden aufschlug. Die Kufe war gebrochen und die Flügel hingen nach unten. Das war mehr als Pech, denn die Schulung musste abgebrochen werden. Der beschädigte Zögling wurde auf den speziell gebauten Anhänger geladen und in die Zürcher-Werkhalle zur Reparatur transportiert, und zwar auf eine recht sonderbare Art, denn es war Krieg und es gab kein Benzin für Privatautos und schon gar nicht zum Ziehen eines Anhängers für Flugzeuge. Also mussten wir das defekte Flugzeug auf dem Anhänger in die Zürcher Werkhalle ziehen und stossen. Vorne an der Deichsel sorgten zwei Velofahrer für die Richtung, auf den beiden Seiten zogen die Flugschüler – auf den Velos – das schwere Gefährt!
Zwei Wochen später konnte die Schulung wieder aufgenommen werden. Doch ich „schaffte“ das relativ einfache A-Brevet (gerade aus und zurück zum Startplatz fliegen) auch nach weiteren 27 Versuchen nicht fehlerfrei. Meine Kollegen hatten das A-Brevet längst geschafft.
Der Fluglehrer Schildknecht empfahl mir deshalb, am Trainingslager vom 26.9. bis 30.9. 1942 der Segelfluggruppe Schaffhausen auf dem Schmerlat – einem flachen Feld auf dem Randen – teilzunehmen, was ich denn auch kurz entschlossen machte. Nach weiteren 17 Starts !!! schaffte ich endlich das begehrte A-Brevet.
Fluglehrer Häberlin erteilt mir kurz vor dem Start den Auftrag für den nächsten Flug z.B. auf ca. 30 m aufzusteigen, kurz geradeaus zu fliegen, dann das Drahtseil auszu-klinken und nach einer Linkskurve zum Startplatz zurückzukehren.
Allerdings wäre ich beim 12. Übungsflug, am 30. 09. 1942, beinahe umgekommen. Wie gewohnt, liess ich mich, angehängt am Drahtseil, auf eine Höhe von etwa 50 m hochziehen, doch eine starke Windböe erfasste das Flugzeug und schob mich gewaltig nach rechts. Wegen der geringen Höhe und wegen des heftigen Windes konnte ich das Flugzeug nicht mehr nach links auf den Flugplatz zurück steuern.
Unter mir befand sich ein riesiger Wald. Also musste ich nach rechts drehen, wo sich weit unten eine kleine Wiese befand. Davor stand jedoch eine mächtige Hochspannungsleitung, die ich im letzten Moment unterfliegen konnte. Seitlich zur Wiese gab es zudem ein weiteres Hindernis, nämlich einen rund 15 m hohen Eisenbahndamm, vor dem ich gerade, ganz knapp, nach rechts abbiegen konnte. Mitgrosser Geschwindigkeit flog ich dem Damm entlangund musste, entgegen der Regel versuchen, mit dem Wind, zwischen den Obstbäumen zu landen, was mir mit viel Glück gelang. Keine 10 m vor einem Bienenhaus konnte ich aufsetzen!! Diesen „Höllenflug“, es sind mehr als 70 Jahre her, kann ich nicht vergessen. Von Zeit zu Zeit sehe ich immer wieder die Hindernisse und das Bienenhaus.
Vom Fluglehrer Häberlin erwartete ich eine Strafpredigt, die blieb aus, ja er gratulierte mir sogar. Zudem schaltete er eine kurze Pause ein, während er u.a. über meinen Fehler sprach. Ich hätte schon beim Steigflug, wegen des Seitenwindes, extrem nach links steuern müssen! Auch über die grosse Kraft des Windes, über die Kumuluswolken, sowie eine perfekte Landung usw. wurde diskutiert.
Einmal mehr stellte ich mir die Frage: Aufhören? Nein, denn am gleichen Tag schaffte ich endlich das A-Brevet.
Rund zwei Wochen später, am 17. 10. 1942 erwarb ich mit dem 66igsten Start endlich das B-Brevet, nämlich: Flugdauer: Rund zwei Minuten und eine perfekte Landung beim Startplatz.
Mein Freund Werner hatte zur gleichen Zeit grosse Fortschritte gemacht und trainierte bereits auf einem richtigen Segelflugzeug – dem Brunau III (mit Kabinendach, Geschwindigkeits- und Höhenmesser, sowie einem Schleudersitz*) für das C-Brevet (Bedingung: mindestens fünf Minuten über dem Startplatz fliegen).
*Der Schleudersitz:
Der Pilot muss sich vor jedem Start auf dem gepolsterten Sitz anschnallen, und zwar mit je einem Band über die linke und rechte Schulter bis zur Schnalle auf Bauchhöhe, sowie mit einem Band, das er zwischen den Beinen hochzieht und an der Schnalle befestigt.
Im Sitz ist ein Fallschirm, speziell verpackt, montiert. Falls das Flugzeug in der Luft z.B. durch eine Bergdole beschädigt wird, oder wenn ein Flügel plötzlich schief hängt oder wenn der Pilot einen Baumgipfel streift und die Steuerung nicht mehr funktioniert, dann kann der Pilot den Notknopf drücken und er wird dank einer kleinen Sprengladung aus dem Flugzeug geschleudert. Unmittelbar danach öffnet sich der Fallschirm. Das Flugzeug wird allerdings abstürzen und zerschellen.
Ausgerechnet am 24. Dezember 1942, Heiligabend, bestanden Werner und der Kamerad Spalinger darauf, das C-Brevet zu absolvieren. Also fuhren wir – Fluglehrer, Schüler und Helfer – kurz vor Mittag – per Velo auf den Albispass, wo in einer Scheune neben dem Hotel Hirschen die beiden Segelflugzeuge Brunau I und II auf je einem Anhänger untergebracht waren. Schon nach einer Stunde standen die beiden Flugzeuge, etwas oberhalb des Passes, startbereit. Die Flugzeuge wurden mit Hilfe eines zweiteiligen Gummiseiles, das von vielen Helfern gespannt wurde, in die Luft katapultiert.
Der Kamerad Spalinger startete zuerst und konnte dank einer starken Bise, die für Aufwind sorgte, nach etwa einer Viertelstunde auf der Almend Brunau landen. Er meldete uns dies per Telefon im Hotel Hirschen.
Werner startete kurz danach, doch der vereinbarte Telefonanruf von ihm blieb aus. Wir ahnten nichts Gutes! Mit den beiden Anhängern fuhren wir so schnell als möglich zur Almend Brunau. Doch weit und breit kein Werner, wo war er nur? Nach etwa einer Stunde meldete er sich per Telefon im Restaurant der Almend Brunau, er habe wegen plötzlich aufkommendem Nebel keine Sicht mehr ins Sihltal gehabt und sei deshalb nach dem Uetliberg, knapp über den Bäumen, weiter nach Urdorf geflogen, wo er zwischen Obstbäumen gelandet sei. Allerdings sei das Flugzeug beschädigt, weil bei diesem Manöver ein Flügel einen Baum streifte. Wir fuhren deshalb mit dem Anhänger – immer per Velo – so schnell als möglich nach Urdorf, wo wir Werner, zum Glück ohne Verletzungen, aber niedergeschlagen, trafen. Inzwischen war es dunkel geworden und wir hätten doch um diese Stunde zu Hause bei unseren Eltern Weihnachten feiern sollen. Natürlich informierten wir unsere Eltern, dass wir wohlauf seien, doch könne es spät werden. Zuerst fuhren wir die beschädigte Brunau II auf dem Anhänger nach Zürich in die Werkhalle und erst dann konnten wir nach Hause radeln, wo Werner und ich unsere besorgten Eltern um Entschuldigung baten.
Über die Wintermonate 1942/43 reparierten wir „Brunau II“. Kamerad Spalinger baute in der Werkhalle sein eigenes Segelflugzeug nach Plänen. Wir halfen ihm dabei. Im Frühling 1943 erfolgte die Prüfung des Flugzeugs durch zwei Experten des Eidgenössischen Luftamts.
Den Erstflug über dem Uetliberg, überlebte er nicht. Man vermutete, dass er mit der Flügelspitze eine Baumkrone touchiert hatte und deshalb abgestürzt sei. Ein Suchtrupp fand in der Nähe der „Falätsche“ Trümmerteile des Flugzeugs und seine Leiche. Wohl konnte er dank dem Schleudersitz sofort „aussteigen“, doch bei nur wenig Fallhöhe öffnete sich der Fallschirm zu spät und er schlug heftig auf dem Boden auf.
Trotz diesem Unglück trainierten Werner und ich im Frühling 1943 erneut. Werner für das C-Brevet und ich machte einige Kontrollflüge auf dem Zögling. Einfach „eiskalt“ und stur waren wir.
Zwei Monate später fanden zwei weitere Kameraden von uns in Samedan den Fliegertod. Nun war „Das Mass voll“. Werner, der „Gewarnte“ und ich, der „Ungeschickte“ konnten diese Tragödien nicht „verdauen“ und wir gaben das Segelfliegen auf.
Dieser Entscheid war überfällig, denn wir sagten uns zudem: Es wird mit der Zeit doch langweilig, hoch in der Luft, immer ganz allein, dank des Aufwindes über der Albiskette hin und her zu segeln oder dank einer Thermik (im Sommer aufsteigende Wärme) nahe einer Kumuluswolke, wie ein Adler, in einer „engen Kabine“ und engen Kreisen höher und höher zu fliegen. Ganz entscheidend war: Wir wollten unseren Eltern keine Angst mehr bereiten und kein Risiko eingehen.
Ich denke, Fliegen ist eine Leidenschaft, die Werner und mich zum Glück nicht erfasst hat.
Etwa 80 Jahre nach den Flugpionieren ist Fliegen sicherer als Autofahren.
Vor rund 45 Jahren, am 20. Juli 1969, landete Louis Armstrong als erster Mensch, nach drei Tagen Flug mit der Mondlandefähre Eagle von Apollo 11 auf dem Mond.
Seit mehr als 20 Jahren gibt es ferngesteuerte Drohnen, die sowohl in Kriegen als auch für Überwachungen eingesetzt werden. Sogar Spielzeug-Drohnen für weniger als Fr. 100.- sind erhältlich.
Auch später war unser Vater der Fliegerei verbunden und baute zusammen mit seinem Sohn Rolf an manchen Flugmodellen herum.
